Historique Vendée Va’a 2012

Course internationale « Vendée Va’a » (Les Sables d’Olonne)

LIEUX :
Les Sables d’Olonne, St Gilles Croix de Vie , Ile d’Yeu

DATE :
18 & 19/05/2012

CONDITIONS METEOROLOGIQUES :
Première journée : Basse mer à 10h00, hauteur d’eau de 1,45 m, pleine mer à 16 h 18, hauteur d’eau à 4,55 m, température 12 à 17°C, vent 15 à 20 nœuds de secteur SW en début de course, se renforçant jusqu’à 25 nœuds en secteur W en fin de course.
Houle donnée par la météo à 2m de secteur W, étant un peu plus forte que prévue.
Ces conditions de vent se sont révélées conformes aux prévisions, sauf que l’accalmie prévue pour l’après midi ne s’est établie qu’à partir de 18h30, rendant la deuxième étape vers l’île d’Yeu, beaucoup trop difficile pour que le départ puisse être lancé.

Deuxième journée : Basse mer à 10h38, hauteur d’eau de 1,35 m, pleine mer 16 h 49, hauteur d’eau à 4,65 m, température 10 à 15°C, le vent est de 5 à 15 nœuds de secteur N, Houle de 1 m de secteur W, pluie régulière.

DESCRIPTION DU PARCOURS :
Heure de départ : 8 h 00
Heure d’arrivée : 10 h 35 (1er), 12 h 14 (dernier)
Départ de la grande plage des Sables, équipage dans la pirogue, le barreur étant sur la plage sur une ligne de départ entre deux fanions, au coup de corne, le départ est donné avec une vingtaine de mètres à parcourir, montée dans la pirogue et mise de la jupe pour assurer l’étanchéité de la pirogue.
Passage d’une bouée de dégagement dans l’axe du chenal pour repartir en direction Nord Nord-Ouest pour Saint Gilles Croix de vie (12 milles nautiques).
Passage par le Chenal au phare des Barges et l’arrivée initialement prévue sur la grande plage de Saint Gilles, s’est faite en mer sur un bateau en mouvement au regard des déferlantes, sans aucun repère visible (point à terre).
Grosse difficulté pour l’ensemble des concurrents pour repérer la ligne d’arrivée.

Heure de départ : 12 h 10
Heure d’arrivée : 15 h 35 (1er), 17 h 00 (dernier)
La deuxième étape ayant été annulée, l’ensemble des compétiteurs et des bénévoles ont pris la vedette pour rejoindre l’ile d’Yeu avec un repas dans un chapiteau dans la Citadelle de l’île, les déplacements entre Port-Joinville et le village de vacances pour l’hébergement, le village et le repas et son retour en fin de soirée ayant été assurés par des cars.
L’équipage est composé de 6 rameurs et les 3 remplaçants ne pourront monter dans la pirogue que pour les autres étapes.
Pour les filles, possibilité d’avoir 6 remplaçantes. Par contre, il est possible d’effectuer un ravitaillement (combinaison et gilet obligatoire) en mer.
Le bateau accompagnateur en arrière du Va’a, remonte devant le Va’a, l’équipier saute à l’eau et le bateau accompagnateur s’écarte. A l’arrivée du Va’a, le remplaçant transmet la bouteille d’eau ou la nourriture à l’équipage qui poursuit sa route.
Le bateau accompagnateur récupère ensuite l’équipier dans le bateau.

Le départ de St Gilles a été donné sur l’eau, passage d’une bouée de dégagement dans le 300 puis retour vers les Sables d’Olonne avec boucle sur l’arrivée pour une distance de 20,5 milles nautiques.

Nombre d’embarcations engagées : 15
Nombre de Compétiteurs : 130

ORGANIGRAMME :
Responsabilité d’Organisation : Denys REMY sous l’égide du CKCL
R1 et Directeur de course : Philippe VALLLEE
Responsable Sécurité : Philippe VALLEE assisté de Vincent LE DUAULT
22 bateaux en sécurité de 5m à 12m, soit 120 personnes embarquées sur les bateaux suiveurs en plus des 90 compétiteurs sur l’eau
Moyens de communication entre les bateaux par VHF
Contrôle des inscriptions : Corinne MAILLARD
Contrôle des bateaux : Anthon LAVIGNE + Juge Arbitre
Procédure de départ : Claude GRELIER
Arrivée (chronométrage, contrôle) : Denys REMY
Responsabilité Les Sables et St Gilles : Alice THEBAUD
Responsabilité Ile d’Yeu : Maguy et Jean Jacques RICOIS
Chargé de communication : Corinne MAILLARD

BRIEFINGS :
Le jeudi 17/05 soir à 18h30, en veille de la course, après le contrôle de toutes les pirogues, un premier briefing avec les pilotes des bateaux accompagnateurs et les équipes de sécurité a été donné pour préciser les aspects logistiques, la répartition des équipages.
Un deuxième Briefing à 19h30, a précisé un certain nombre de points des instructions de Course, avec une description du parcours à tous les équipages, les équipes de sécurité et les pilotes des bateaux accompagnateurs.
La répartition des commissaires de course dans les bateaux suiveurs et la réponse aux questions ont été faites au cours de ces briefings.
Deux sacs avec les affaires de rechange étaient prévus pour chaque compétiteur, l’un pour l’issue de la première manche à Saint-Gilles Croix-de-Vie (déplacement par camion), le deuxième pour la fin de la deuxième manche à l’Ile d’Yeu (déplacement par voiliers dès vendredi matin).
Un troisième briefing a été fait à 14 h, à Saint-Gilles après la première manche, devant le barnum de 30 x 10 pour les repas et la zone des massages par une école de kiné nantaise. Celui-ci a permis d’expliquer la situation météo avec un vent s’étant renforcé de secteur W (vent et vagues de face pour la traversée vers l’Ile d’Yeu) et d’expliciter la décision de retarder le départ.
A 15h30, un quatrième briefing a permis d’expliquer la décision d’annuler cette deuxième manche. Le Comité d’Organisation avait entre temps, négocié l’embarquement des 200 personnes de la manifestation sur une vedette pour le transfert sur l’Ile d’Yeu et le retour du lendemain matin (l’ensemble des bateaux étant amarrés dans le port de Saint Gilles).
Pour le dernier jour, le briefing a été fait dans la vedette Ile d’Yeu-Continent avec la sono du bord. Une distribution d’un nouveau parcours a été faite à cette occasion.

EVALUATION DE LA MANIFESTATION :
Je voudrais vraiment féliciter l’organisation de cette manifestation, pour la qualité de la prestation, à la fois dans la course mais aussi pour la soirée dans laquelle, organisateurs, bénévoles et compétiteurs se sont retrouvés.
Cette troisième édition montre une organisation de très bonne qualité avec une montée en puissance mais doit engager une réflexion pour la suite de cette manifestation.
Les conditions météorologiques doivent faire réfléchir pour adapter le parcours en fonction de cette météo.
Il me semble important de se réserver la possibilité de modifier le parcours. Les conditions de houle auraient pu imposer de s’écarter un peu plus de la côte pour avoir des vagues moins hautes et plus de réserve pour la prise en remorque des V6.
L’organisation logistique pour la restauration et les hébergements est impressionnante et l’adaptation de la Direction de course aux conditions météorologiques est remarquable. La décision de la suppression de la deuxième manche n’était pas simple à décider.
La remise des prix, le folklore tahitien et la soirée festive sont très intéressants pour cette manifestation.
Attention toutefois, si vous désirez continuer à augmenter le nombre d’équipage, à modifier cette organisation avant d’épuiser les bénévoles, tout en conservant l’esprit originel.
La première solution est de limiter le nombre d’équipage entre 15 et 20 tout en définissant les critères de sélection. La nuit passée sur l’Ile d’Yeu est magique mais elle est aussi très contraignante en termes de logistique et d’organisation.
Pour une deuxième solution, pourrait-on envisager une course au départ de Notre Dame de Mont pour rejoindre la plage sur l’Ile d’Yeu dans la matinée, un temps de repos, de ravitaillement et de changement d’équipage puis repartir vers les Sables d’Olonne dans l’après midi (pas de nuit pour les compétiteurs mais seulement pour une équipe de bénévoles).
Il est important de conserver l’arrivée aux Sables. La compétition sur trois jours est intéressante mais il ne faut pas viser exclusivement chaque année, le WE de l’Ascension, au cas où une année, des sélectives inter-régionales Océan Racing seraient programmées et pendant lesquelles, les pirogues V6 ne seraient pas disponibles (le calendrier national FFCK est déposé plus d’un an à l’avance).
Le week-end de la Pentecôte pourrait devenir une autre solution. Si les vents sont secteur N, on peut même envisager en troisième solution, une course au départ de Noirmoutier, un passage par l’Ile d’Yeu et l’arrivée au Sables.
Les vents de terre posent moins de problème mais par contre, si nous avions un vent de SW, quelles sont les réchappes possibles ?
L’hétérogénéité de niveau des équipages est à prendre en compte avec une différence sur la première manche entre 2h35 et 4h14. Cela peut devenir difficilement gérable dans certaines conditions. Doit-on proposer une épreuve plus petite en parallèle pour les équipages féminins et les équipages moins expérimentés ?
Doit-on limiter l’accès à cette compétition pour réduire le nombre de bateaux (15 à 20 bateaux me semblent un maximum dans la configuration actuelle) ?
Devra-t-on faire démontrer les capacités à redresser sa pirogue en mer agitée ou à prouver les capacités de l’équipage, avant de s’inscrire ? Ce sont des questions que j’ai déjà posées après la Porquerollaise de 2005.
Faut-il imposer un désalage par vidéo, envoyé à l’inscription dans des vagues de 1m par exemple pour vérifier les capacités de certains équipages, notamment pour les équipes européennes ?
C’est pourtant, ce coté sportif qui est et sera à l’origine du succès de cette manifestation.
L’épreuve 2012 restera une épreuve d’anthologie.

PROPOSITIONS POUR L’AVENIR :
Il me semble aussi que l’organisation doit mettre en place l’identification du Va’a et de l’embarcation accompagnatrice.
L’utilisation des pavillons (roses par exemple) avec numéro (ou de couleurs différentes) pourrait éventuellement permettre de repérer les bateaux accompagnateurs (identique au numéro du va’a qui pourrait être inscrit sur un vinyle autocollant ou à la couleur).
Nous n’avons pas eu à rappeler de bateau accompagnateur placé en avant de son va’a situé juste sur sa vague.
Par contre, je pense qu’au regard des conditions météorologiques, il était important de laisser faire un coaching par rapport à la navigation.
En temps que pilote, nous étions très absorbés par les déferlantes latérales et la visibilité des points d’arrivée n’était pas simple (même pour une personne debout dans son bateau).
L’autre solution est d’imposer le GPS (GPS et compas).
Le rôle des Commissaires (membre d’une équipe ayant pour mission de contrôler la régularité d’une autre équipe) n’est pas valorisé et la fonction ne me semble pas nécessaire.
Les remplaçants sont plus intéressés à suivre leur équipe et leur bateau.
Contrairement à la Porquerolaise où les temps de changement doivent être respectés, l’absence de changement pendant la manche réduit la nécessité de cette fonction. Un bénévole ou le pilote du bateau suiveur pourraient suffire à cette fonction de surveillance.
Les journaux sont bien présents, un caméraman et une chaîne de télévision (RFO) ont assuré des images.
Par contre un départ à huit heures du matin ne favorise pas un suivi du public. Peut-on imaginer de proposer un suivi sur un grand tableau pour les personnes qui restent à terre ? Je ne proposerai pas un bateau à passagers qui pourrait suivre la course et permettre à des spectateurs (moyennant finance) de suivre les équipages en mer.
Cette solution est onéreuse et reste certainement peu facile à prévoir à l’avance et trop dépendante des conditions météorologiques.
Je ne conseille pas non plus, la mise en place d’un écran géant, avec la diffusion d’image de notre pratique. Cette solution nécessite un car-régie pour réaliser les images en direct et plusieurs bateaux preneurs d’images et surtout un coût important.
Je serai en réalité, plus favorable pour une simplification de la compétition (arrivée jugée à terre dans une zone sans déferlante), suppression des commissaires, simplification de la logistique en supprimant éventuellement la nuit sur l’Ile d’Yeu (c’est pourtant magnifique mais nous n’avons pas le temps d’en profiter ou peut-être pas tous les ans).
La proposition d’augmenter le nombre de compétiteurs doit être envisagée, vis-à-vis des villes comme les Sables d’Olonne ou St Gilles.
Les deux autres solutions qui peuvent être envisagées, sont d’organiser en parallèle, un programme de courses plus courtes sur Les Sables. Des courses de kayak et de va’a monoplace permettraient d’assurer un spectacle en augmentant le nombre de participants (élément indispensable pour intéresser les Villes) et pour tenir en haleine les spectateurs.
L’autre solution serait d’équiper les 15 ou 20 pirogues de balise satellite permettant de suivre en direct la course d’un écran d’ordinateur ou sur une projection par vidéoprojecteur.
Les systèmes actuels doivent pouvoir indiquer en temps réel, la vitesse, le cap et la place de chaque pirogue et de comparer pour les spectateurs, les trajectoires, les vitesses et les désalages. Une transmission radio pourrait compléter avantageusement ce suivi.
Néanmoins, un grand bravo pour cette organisation et à toute l’équipe de bénévoles.
Il s’agit bien d’une course magnifique qui doit être poursuivie et soutenue par la FFCK.

COMITE DE COMPETITION :
Il n’y a pas eu de réunion du Comité de Compétition. Aucune réclamation n’a été faite. Le port de gilet a été respecté pour tous les compétiteurs.
Les certificats médicaux ont été vérifiés et une carte TEMPO a été prise pour les Allemands et les Tahitiens.
Par contre, du matériel a été cassé soit un bras (iato) brisé, deux flotteurs neufs (ama) cassés en deux parties par le milieu et plusieurs désalages ont eu lieu.
Enfin, une pirogue a été endommagée.
Je propose des préconisations dans un paragraphe suivant.

ANALYSE DU JUGE ARBITRE SUR LE MATERIEL :
Le manque de flottabilité et la défectuosité des jupes sur plusieurs équipages sont en partie responsables des problèmes de matériel cassé.
Malgré plus de 10 ans d’expérience de V6 au Championnat de France (2002 à St Nazaire), nous continuons à voir des jupes fixées avec des velcros, des jupes en toile fine non étanches qui laissent remplir les pirogues pendant la course.
L’autre explication est de ne pas avoir mis sa jupe au départ et ceci ne concerne que le « Pépéru ». Il vaut mieux perdre 10 secondes à mettre sa jupe que de tirer à la pagaie, 300l d’eau supplémentaire en carène liquide, dans la pirogue.
Personnellement, j’ai toujours été favorable aux jupes néoprènes au moins pour les numéros 1,2 et 6.
Certains équipages ont conservé un équipier à écoper entre 40 à 75% du temps de course. Que d’énergie perdue ! Un équipage a même conservé l’équipier n°4 couché sur le bras et le bout de relevage pour éviter le désalage.
La troisième proposition est de ne plus interdire une pompe à pied ou une pompe à main (mécanique) pour vider la pirogue sans avoir à déjuper. Je ne suis pas favorable aux pompes électriques qui pourraient être en court circuit en cas de désalage (ou des risques de brûlure en cas de batteries) Retirer une jupe en présence de vagues, entraine parfois plus de remplissage que de vidange de la pirogue.
Il est clair qu’il faut imposer les pompes. Je précise que le règlement Océan racing impose un système d’assèchement dont les pompes peuvent faire partie. Trois équipages après désalage, n’ont pas réussi à repartir pour ne pas avoir réussit à vider la pirogue.
L’obligation de l’augmentation de la flottabilité du nouveau règlement d’Océan Racing 2012-2013 n’a été respectée que par 4 pirogues sur 15. La Commission Nationale d’Activité Océan Racing devra peut-être envisagée une pénalité pour les clubs qui n’auront pas respecté ce point de règlement suite à un avertissement par exemple pendant une sélective.
L’entretien des bras laisse à désirer a vec des vieillissements par un manque de soins. Un bras en bois doit être verni une à deux fois par an car l’oxydation du bois avec l’eau salé entraine une fissuration en surface du bois pouvant entrainer une rupture en flexion. La rupture d’un bras ou d’un flotteur rend la pirogue en grande difficulté.
J’imagine les conséquences si ce problème arrivait en entrainement (le soir en l’absence de bateau de sécurité, la V6 navigant seule).
Une pirogue prêtée aux Allemands, a vrillé ses points de fixation des bras par rotation (défaut de construction).
Enfin l’analyse de rupture des deux flotteurs (neufs) démontre un descellement du mastic de liaison entre les deux parties de ce flotteur (aucune bande de soudure présente sur le joint horizontal), puis le remplissage du flotteur et la rupture lors d’un choc sur une vague. Une couche de mat et de Roving semblent être beaucoup trop faibles au regard de la longueur d’un flotteur. Un renforcement par pain de mousse serait une solution très avantageuse pour rigidifier les coques et assurer une flottabilité systématique.

CLASSEMENT D’ARRIVEE :
Le classement est donné sur le site de la Vendée Va’a. J’espère que les temps de course pourront y être affichés.
La première embarcation est celle d’Electricité De Tahiti (gagnant les deux étapes), suivie de celle de l’équipe locale des Sable d’Olonne et deux équipes d’Aquitaine, l’Aviron Bayonnais et le Belhara Watermen Club (St Jean de Luz).
Ces quatre équipes sont suivies par Marseille (Manu-Ura 13) malgré la casse de son flotteur, Lyon-Vaux en Velin et l’équipe rescapée d’Allemagne SCN team Unbeatable.
Biscarosse et Valbonne ferment la marche avec un sprint final séparant de quelques mètres les deux équipages à l’arrivée.
Il est à noter qu’une seule équipe féminine termine la course avec une très belle avant dernière place sur la première manche, malgré un désalage.
Enfin cinq équipes ne terminent pas la course soit pour des casses de matériel et des conditions très difficiles.
Une différence importante de niveau existe entre les différents équipages.

CONCLUSION :
Bravo pour cette organisation de très grande qualité et un coup de chapeau à toute l’équipe de bénévoles (une centaine de personnes).
Il faut simplifier les procédures d’arrivée et le faire dans la mesure du possible à terre.
Il est plus facile de chronométrer et de pointer l’arrivée sur le quai de l’entrée du port que de rester deux heures à l’ancre dans un bateau.
La visualisation est toujours plus facile à terre que sur mer. La communication des arrivées en est toujours plus simple.
Pour le chronométrage, je suis toujours partisan de laisser celui-ci à terre et de passer le top départ par téléphone. Il est toujours possible d’emprunter un chronomètre à imprimante au niveau du Comité Régional de Canoë Kayak.
J’ajouterai même que la capacité de l’équipe me sem ble tout à fait apte pour organiser un Championnat de France d’Océan Racing. L’équipe de sécurité et de communication est présente, la logistique à terre serait plus simple et les retombées économiques pour la Communauté d’Agglomération seraient nettement plus importantes.
Cette proposition n’est pas pour remplacer la Vendée Va’a mais pour mettre en œuvre ce potentiel dans une autre organisation.